22 Settembre
<Lasciamo perdere le colpe del passato. Ci sono e non vanno ripetute altrimenti i debiti non finiranno mai...>: Marini, ex presidente del senato, nel ciclone Alitalia. Ma le parole volano e le disattenzioni continuano. C'è chi si accascia malconcio e chi parte sapendo di finire così. La storia non insegna quando girano gli appalti. Ecco la metropolitana di Parma, piccola Alitalia destinata a correre sui debiti per infinite generazioni, buco più profondo di quello che le talpe cominciano a scavare. Il profilo é un crac sospettato che nessuno vuole vedere. La città raccoglie 176 mila persone. Mezzora di bicicletta da una periferia all'altra dove crescono palazzoni invenduti nei prati dell'agricoltura che apparecchia le tavole d'Europa. La febbre del mattone cancella per sempre un po' di campi del formaggio sui quali è cresciuto il benessere della città. Non è un momento felice per l'industria del mattone e le opere pubbliche diventano il salvagente al quale si aggrappano costruttori dall'orizzonte grigio. Quando ho chiesto a Zurigo ( bacino di un milione di abitanti ) o a Ginevra ( 680 mila ) come mai non sciolgono il traffico nel metrò, hanno risposto sbalorditi dalla stupidità della domanda: <Per evitare il disastro dell'indebitamento eterno. Il numero degli abitanti non garantisce nemmeno il pareggio. D'abitudine gli svizzeri fanno i conti prima...>. Ecco i conti dell'Alitalia underground di Parma. Con una certa perplessità, all'ultimo minuto, il governo Berlusconi Due firma nel 2006 il decreto che assicura 172 milioni all'opera monumentale per la piccola città. E passa la palla a Prodi. Le casse comunali di Parma non languivano nei pasticci di questi giorni ma già traballavano e la loro fideiussione non arriva ai 99 milioni. Ne mancano 37 per vetture e motrici. E Matteoli, ministro degli ultimatum nei telegiornali Alitalia, garantisce al sindaco Vignali: tranquillo, paghiamo noi. Totale 318 milioni, calcoli di un ottimismo sfrenato. Per capire. Brescia sta per finire la metropolitana segue un tracciato che ha le stesse difficoltà di Parma: per ogni chilometro spende 55 mila euro. Le previsioni di Parma si fermano a 22 mila, meno della metà. Due le ipotesi per tanta differenza: o a Brescia hanno rubato, o Parma è un ducato di scruvani che pasticciano coi numeri. Dopo gli annunci spiegati quartiere per quartiere, rimpiccioliscono le due linee e mezzo disegnate per unire in un lampo quattro fette della piccola città e riducono il tragitto a un solo treno nord-sud, tante fermate che a poco si assottigliano tagliate perché scale mobili, biglietterie e personale non affatichino bilanci ormai infausti. Lo impone il Cipe. La programmazione dei misteri buffi non finisce qui. A qualche mese dal primo scavo nessuno ha visto il progetto definitivo ancora top secret. Impastato e rimpastato, cambiando tecnologie e percorsi. Non sarebbe male rifare l'appalto per controllare quale scelta tecnica conviene dopo gli aggiustamenti. Quanti saranno i passeggeri? I numeri cambiano di bocca in bocca. 24 milioni all'anno assicurava il vecchio sindaco Ubaldi, inventore della <città cantiere >. Dodici o tredici milioni di viaggiatori sono in carne ed ossa, ma undici milioni clienti fantasma che è complicato <individuare >. Boom di nascite o immigrazioni forzate, chissà. Nella grafica delle nuove previsioni i passeggeri scendono a 20 milioni, ma ondeggiano tra 12 e 16 milioni nello schema dell'ultimo appello. Anomalia preoccupante. Per non affogare nei debiti è indispensabile un bacino di riferimento di almeno 7-800 mila abitanti sui quali può contare Bologna, per esempio, impegnata col suo metrò a restare sul filo del pareggio. Modena no, manca la gente e rinuncia a scavare. La seconda anomalia riguarda costi e ricavi del treno sottoterra. La regola delle grandi opere prevede la gestione affidata al costruttore che meglio di ogni analista è in grado di prevedere quanto può rendere il via vai dei vagoni. Bizzarramente il bando d'appalto di Parma preferisce trascurare la consuetudine alla quale tutti si attengono. E la Pizzarotti, costruttore serio che sa fare i conti, ne è felice. Consegna la metropolitana col sollievo di chi non se ne deve occupare mai più. Nasce una Spa del quale il comune è azionista assoluto. Guadagnerà se c'è da guadagnare, ma tutti i debiti resteranno sulle spalle. Debiti pesanti ed annunciati. I quali verranno rigirati ai cittadini, o coperti dai governi di turno. Insomma, pagheranno i contribuenti. Per quanto tempo? Per sempre se la città non si decide a quadruplicare gli abitanti. O ad invocare una cordata Colannino per salvare le casse pubbliche di un municipio nei guai anche se non ancora nella disperazione dei cugini della destra di Catania, eppure molto più compromesse delle casse dei vedovi che piangono la scomparsa dell'Ici. Buchi imprevisti impallidiscono i bilanci dove sono contemplati incassi impossibili da incassare. Per mantenere Parma <fra le cinque città più belle del mondo > ( dichiarazione pubblica d'addio dell'ex sindaco UIbaldi ) la piccola capitale, bene arredata, è impegnata in opere che stravolgono l'affettuoso tessuto compatto delle città italiane: monumenti destinati al trasloco, immensa costruzione del 1200 dove si raccolgono gli archivi di un ducato, da svuotare e pasticciare con residence e negozi. Trasformazione bloccata da associazioni culturali alle quali le sopraintendenze danno ragione. Senza parlare di ponti formato mignon: imitano i ponti lanciati sul Reno con la grazia delle Swissminiatur, o altri ponti sui quali costruire uffici, negozi bocciati, smontati. Si ricomincia. E i costi crescono. E le opere restano incompiute o rimandate. Mancano i soldi. La minaccia della metropolitana che i parmigiani dovranno costruire da soli pur non avendola potuta votare per il referendum negato, può essere il colpo fatale. Anche perché i privati dalle spalle robuste stanno alla larga. Peri, assessore regionale, aveva proposto il metrò leggero. Sistemi di superficie che abbracciano i centri storici. Funzionano a Padova, si costruiscono a Firenze. Il modello suggerito è quello di Eindhoven, città tedesca della Philips, più popolosa e prospera di Parma, tecnologia d'avanguardia a basso costo di gestione e spese d'impianto irrisorie. Niente. Resta lo scavo lungo anni sotto palazzi e monumenti con fermate che strisciano il letto del torrente il quale corre in mezzo alla città. Per tagliare le spese si potrebbe riesumare un vecchio progetto disegnato sotto il filo d'acqua e firmato ( tra gli altri ) dall'ingegnere Lunardi, promotore quand'era ministro del metrò di oggi: impegno economico sbriciolato, non travolge finanze e traffico anche se per far viaggiare i passeggeri che non ci sono, il rosso resta rosso. Una delle stazioncine si apre nel mercato storico della Ghiaia. È come far passare l'autostrada fra le bancarelle della piazza di Padova o le Erbe Verona. Dal 1700 è il punto focale del sistema urbano. Maria Luigia, moglie di Napoleone, e signora del ducato, aveva voluto le stesse colonne del teatro Regio come fondale per le beccherie. Colonne distrutte da un sindaco interventista anni '20; Ghiaia cancellata da un sindaco interventista anni '90. Tanti progetti: da piazza per manifestazioni, garages sotterranei, a piazza con qualche bancarella, supermercato sotto terra e senza finestre, aperto giorno e notte, naturalmente due piani di autorimesse. Dispersi tendoni e box da un'accelerazione che manda le ruspe prima dell'approvazione ufficiale. Sfrattati i commercianti e rivoluzionate le abitudini del centro città. Mercanti paralizzati perdono tutto e pretendono risarcimenti che arriveranno con lenti contagocce se arriveranno. Anche i negozi delle strade attorno risentono del deserto programmato per dare spazio agli iper e supermercati cresciuti nelle periferie dove arriverà la metropolitana, ma non solo. In tanti cambiano mestiere. E dopo mezzo secolo di tradizione familiare dietro il banco, un boxista deportato altrove, si rassegna a fare il manovale. Subito l'incidente: diventa un numero in più nella guerra delle morti bianche. Nella settimana che minacciava di abbattere il muro di Wall Street, Paul Voleker, consigliere di OIbama, ex presidente della Riserva Federale Usa, invoca la creazione di un organismo di controllo che <con la serietà finora trascurata, vigili sugli investimenti non produttivi e non urgenti, misurando piani d'opera e ricadute sulla disponibilità della finanza pubblica per non addossare ai cittadini i disastri della mala conduzione >. Il pragmatismo americano conferma il pragmatismo degli amministratori svizzeri. Parma, Italia, a quale cultura civile appartiene? Alla civiltà mediterranea del ponte di Messina, fa sapere l'amato Berlusconi. Costruire, incassare e per i debiti qualcuno pagherà. Paghiamo sempre noi. mchierici2@libero.it Cortesia dell'Unità
